在汽车设计中，有一种车门自带豪华感：前门向前打开，后门则向后打开，这就是我们熟悉的对开门。过去曾是豪华车的常见设计，如今却很少看到，新推出的捷尼赛思GV90，又将这种设计带了回来，为何国产车几乎不用，都有哪些技术难点和缺点？
对开门比汽车的历史还早
对开门其实比汽车还要古老。马车时代，车厢就大量采用类似的前后对开式车门，因为这种结构方便乘客上下车，也适合穿着长裙的乘客进入车厢。早期汽车继承了马车的车身结构，因此在20世纪前半叶，对开门非常普遍。
但随着汽车速度越来越快，安全要求越来越高，这种车门慢慢退出舞台。后铰链的对开式车门，在高速行驶时，如果锁止机构失效，气流会掀开车门，甚至车门出现飞走的情况，这种设计存在明显安全隐患，所以有了“自杀式车门”的外号。
到了20世纪60年代以后，汽车安全法规、车身碰撞结构和车门锁止系统快速发展，传统前铰链车门逐渐成为行业标准。原因很简单：既然普通车门能够满足安全要求，又便宜可靠，为什么还要增加复杂度？
捷尼赛思GV90无B柱对开门技术
如今对开门结构更多是为了展示车辆的独特性，捷尼赛思GV90并非全系标配这种车门，只有旗舰版本GV90 Neolun，采用了隐藏式B柱对开门结构，前后门可以独立开启、关闭，从侧面看不到B柱。
捷尼赛思没有简单地把B柱删除，而是采用隐藏式结构，通过新的车身框架、加强结构以及车门自身的结构强度，重新建立一条类似B柱的受力路径，同时配合吸能结构和车顶安全气囊。
同时要在车身刚度和NVH上做出调整，车门开口越大，车身越容易发生扭转。对于一台超过5米的SUV而言，如果结构刚度不足，不仅影响碰撞安全，还会带来车身异响和风噪，所以门槛、车顶都有隐藏式的加强结构。
由于需要特殊的车门骨架、加强件、多点锁止机构、电动执行机构、传感器、复杂的密封系统，包括额外的车身加强结构，成本要明显高于普通车门，所以这款车门只出现在旗舰版本上，不是标配，而常见的国产车也没有采用类似的设计。
如今还有哪些车在用对开门？
对开门也分为两种，一种是捷尼赛思GV90、劳斯莱斯采用的独立式对开门，前后门都可以独立开启。劳斯莱斯的幻影、古斯特包括库里南都保留了标志性的后铰链对开门，让后排乘客能够以更优雅的姿态上下车，对这种超豪品牌来说，车门本身就是产品价值的一部分。法拉利Purosangue同样采用了后铰链后门，在保持跑车比例的同时提供四座布局。国产车中已经停产的高合HiPhi Z也采用类似的设计，但价位明显偏高。
另一种对开门则是马自达RX-8、第一代宝马i3等车型采用的蚌壳式车门，后门必须在前门打开之后才能开启，实际上利用前门和后门的相互锁止，在一定程度上弥补了没有传统B柱带来的结构问题，通常出现在轴距较短的车型上，后门的尺寸也小于前门。
除了RX-8和i3，还有MINI的老款Clubman、本田的Element、丰田的老款FJ酷路泽采用类似的设计，后排空间不大，但比双门车上下车便捷。如今这类车门的车型也不常见，马自达MX-30是其中之一。
观点：随着汽车的发展，独立式对开门越来越少见，成为一些个性化豪车的专属，就像跑车的剪刀门、蝴蝶门，自带炫技属性。但这种车门短板明显，一方面成本更高，像GV90这种无B柱对开门更考验车身的扭转刚度，侧面碰撞安全问题不能忽视，另一方面对开门需要更大的开门空间，在一些狭窄车位并不实用。
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